Знатоки Боинга объясните чайнику про тормоз | Авиационный форум — как самолет тормозит при посадке

Выключается работа системы либо применением усилий на педалях, либо уборкой спойлеров, либо установкой переключателя данной системы в положение OFF.

Знатоки Боинга объясните чайнику про тормоз

gorgi

Новичок

ukryezh

Новичок

Вы б хоть сказали какой Боинг. Обычно в большинстве самолетов установлены toe brakes. Они и справа и слева. А с авто-тормозом, вы все-таки модель уточните. Для 737 RTO — Rejected Take Off. Там где я обитался выставляется перед каждым взлетоми проверяется take off imminent чеклистом. Если РУДы переведены на МГ при скорости выше 85 узлов включается максимальное торможение. 1-2-3-МАКС — степень десселерации. Включается сразу после отключения реверса. Отключается простым нажатием на тормоз, иначе самолет остановится на ВПП.

Ладно, не буду шутить, но вы впредь поосторожнее, а то меня так и подмывает что-то интересное сказать

denokan

Старожил

Система autobrakes обеспечивает автоматическое торможение с заданными уровнями деселерации:

На посадке:
1,2,3,MAX — начинает работать сразу после посадки самолета, независимо от того — включен реверс или нет. Включение реверса влияет лишь на степень подачи давления в тормозную систему (больше реверс — меньше торможение колесами), в связи с чем на сухой ВПП использование реверса практически не влияет на дистанцию пробега. При этом МАХ Все равно «слабее», чем применение максимального ножного торможения.

На взлете:
RTO (rejected takeoff) — свыше 90 узлов при установке РУД в МГ в тормоза будет подаваться максимальное давление, независимо от ускорения торможения самолета.

Выключается работа системы либо применением усилий на педалях, либо уборкой спойлеров, либо установкой переключателя данной системы в положение OFF.

gorgi

Новичок

Люди не рождаются знатоками, а становятся в процессе обучения.
Ещё раз Спасибо всем откликнувшимся и Извините за не корректные вопросы.
Всех с наступающим Новым годом!

Источник: http://aviaforum.ru/threads/znatoki-boinga-objasnite-chajniku-pro-tormoz.35459/

Как самолет тормозит при посадке

Рис. 1 Схема посадки самолета

Рис. 2 Схема «круга» над аэродромом перед посадкой

Посадка — сложный и ответственный маневр, завершающий полет. Ему предшествуют выход к аэродрому и заход на посадку.

Маневр захода на посадку производится в непосредственной близости к аэродрому и имеет целью подготовку самолета к выполнению посадки. При визуальном заходе на посадку нормальным является движение самолета по прямоугольному маршруту, представляющему сочетание отрезков прямых и разворотов на 90 0 — так называемый ”круг” (“коробочка”). “Круг” перед посадкой выполняется на определенной для каждого типа летательных аппаратов высоте (Рис. 2).

Расчетными являются 3-й и 4-й развороты, выполняя которые на определенной высоте и точке маршрута, летчик производит предварительный расчет на посадку. Уточнение расчета на посадку, учет ветра производятся на участке от 3-го и 4-го разворота. После 4-го разворота самолет должен двигаться вдоль оси взлетно-посадочной полосы (ВПП). До высоты 50 м должны быть выпущены закрылки (щитки), шасси, установлена необходимая скорость по траектории снижения и летчик должен быть убежден в точности расчета. С высоты 30 м летчик переносит взгляд на землю. Начинается выполнение первого этапа посадки — планирование.

ПЛАНИРОВАНИЕ САМОЛЕТА ПРИ ПОСАДКЕ

Посадка самолета начинается со снижения самолета. Угол установившегося планирования определяется по формуле

(8.1)

Предпосадочное планирование выполняется с выпущенными шасси и закрылками (щитками), поэтому аэродинамическое качество невелико. Угол планирования и вертикальная скорость при этом значительно увеличиваются, что усложняет технику выполнения выравнивания. При наличии тяги угол планирования и вертикальная скорость уменьшаются, поэтому на современных скоростных самолетах планирование осуществляется, как правило, с некоторой тягой, тем более что в этом случае облегчается уход на второй круг.

При планировании летчик рассчитывает место приземления. Для этого сразу же после четвертого разворота летчик устанавливает заданную скорость планирования и наклон траектории планирования. Прямолинейное снижение выводит самолет в точку начала выравнивания (точка А на Рис. 1), находящуюся на высоте 6 — 10 м. Положение прямой А В (траектории снижения) относительно посадочной полосы задается расстоянием х, определяющим удаленность точки В от края ВПП. Для каждого типа самолета, планера величина х связана с их аэродинамическими характеристиками и в первую очередь с аэродинамическим качеством. На планировании перед посадкой желательно, чтобы скорость по траектории и вертикальная скорость снижения были по возможности уменьшены. С этой целью применяются закрылки, щитки или другие виды механизации крыла, которые увеличивают коэффициент подъемной силы и уменьшают потребную скорость планирования. Тем самым упрощается техника выполнения посадки и повышается ее безопасность.

При увеличении веса самолета увеличивается его скорость по траектории. Угол планирования при этом практически остается неизменным.

Планирование самолета до высоты начала выравнивания является одним из ответственных этапов в обеспечении нормальной посадки.

Практикой установлено, что наибольшее количество ошибок в технике пилотирования совершено на этапе предпосадочного планирования и при выходе из него. Основной причиной этих ошибок является то обстоятельство, что летчик, отвлекая внимание от пилотирования самолета для наблюдения за землей, уточнения расчета на посадку и правильности захода по оси посадочной полосы, теряет скорость и нарушает координацию отклонения рулей.

ВЫРАВНИВАНИЕ

Выравнивание представляет собой процесс перехода от прямолинейного равномерного снижения к траектории горизонтального полета в конце выравнивания. При подходе к высоте начала выравнивания (которая определяется визуально и составляет 8-10 м) летчик, отклоняя ручку управления на себя, увеличивает угол атаки самолета, создавая тем самым дополнительную подъемную силу DУ, которая искривляет траекторию.

Рис. 3 Схема сил, действующих на самолет при выравнивании и выдерживании

Увеличение угла атаки сопровождается увеличением силы лобового сопротивления, вследствие чего происходит уменьшение поступательной скорости. Другой причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы веса G₂ из-за уменьшения угла наклона траектории (Рис. 3).

Выравнивание заканчивается на высоте 0,75-1,0 м. Траектория этого маневра при постоянной подъемной силе (У + У) представляет собой кривую, близкую к окружности.

ВЫДЕРЖИВАНИЕ

В момент, когда угол атаки окажется равным посадочному (_пос), дальнейшее его увеличение прекращают. Скорость полета при выдерживании, соответствующая этому моменту, называется посадочной. В процессе выдерживания самолет снижается до высоты 0,25-0,30 м. После этого начинается парашютирование, при котором У С_Уотр, поскольку используется больший угол отклонения закрылков (щитков), а, кроме того, перед самым приземлением нет необходимости иметь запас угла атаки, как после отрыва.

Из формулы (8.2) следует, что зависимость посадочной скорости от веса самолета, атмосферных условий и коэффициента подъемной силы такая же, как и скорости отрыва.

ПРОБЕГ САМОЛЕТА

Главной характеристикой пробега является его длина. Длиной пробега L_ПР называется расстояние, проходимое самолетом по земле от момента приземления до полной остановки.

Движение самолета на пробеге является равнозамедленным с некоторым средним замедлением У_СР.

На пробеге кроме непрерывно уменьшающихся аэродинамических сил У и Q на самолет действует сила трения колеса о землю F=F₁+F₂ (Рис. 4).

По мере уменьшения скорости подъемная сила и сила лобового сопротивления уменьшаются, а силы реакции земли N₁ и N₂ увеличиваются.

Уравнение движения самолета при пробеге можно записать

(8.3)

где F = f(N₁ + N₂) — сила трения.

Рис. 4 Схема сил, действующих на самолет при пробеге

Силами, замедляющими движение на пробеге, как следует из формулы (8.3), являются сила трения колес о землю F и сила лобового сопротивления Q. Длина пробега определяется по формуле

(8.4)

Из формулы (8.3) можно найти

(8.5)

Из анализа формул видно, что для уменьшения длины пробега необходимо уменьшать посадочную скорость (Vпос) или увеличивать тормозящие силы Q и F. Увеличение последней производится за счет применения тормозных устройств на колесах шасси. Увеличение силы Q осуществляется применением тормозных посадочных парашютов.

Демократия — наихудшая форма правления, если не считать всех остальных. Уинстон Черчилль
ещё >>

Источник: http://davaiknam.ru/text/posadka-samoleta

Самые частые вопросы про взлёт и посадку самолёта

Полёт самолёта — сложное и опасное мероприятие, поэтому многие пассажиры авиарейсов испытывают вполне объяснимый страх. Особенно опасны взлёт и посадка самолёта, так как именно в эти моменты воздушное судно испытывает наибольшие перегрузки.

Почему взлёт и посадка самые опасные

Почему взлёт является опасным:

• При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.
• Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое. Каждый взлёт требует уникальных расчётов.
• Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть. Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности

При посадке опасностей куда больше:

• Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…
• Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.
• Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.
• Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.
• Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.
• Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.
• Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.

Известный советский пилот гражданской авиации и автор нескольких книг о работе лётчиков Василий Ершов однажды сказал, что самой сложной фигурой самолёта является как раз посадка. В воздухе ещё можно что-то исправить, при посадке — нет.

Другие распространённые вопросы про взлёт и посадку

Во время полёта пассажирам необходимо выполнять ряд требований, призванных обеспечить безопасность и комфортный полёт.

Почему выключают свет

Свет в салоне питается от генератора, который обеспечивает питание двигателю. В момент взлёта и посадки требуется больше электроэнергии, чем во время полёта, поэтому каждый сэкономленный киловатт важен. Более того, повышенные нагрузки при взлёте и посадке увеличивают шансы на возникновение замыкания или возгорания. Поэтому лучше несколько секунд побыть в темноте и перестраховаться.

Зачем держать шторки иллюминатора открытыми

Это правило придумано в целях безопасности. Изнутри самолёта можно оценить обстановку за бортом, а снаружи видно, что происходит внутри. Если произойдёт авария, то спасателям будет проще ориентироваться, заглядывая в иллюминаторы.

Зачем опускать подлокотники и убирать откидные столики

С опущенными подлокотниками и убранными столиками проще и быстрее эвакуироваться. Вдруг понадобится экстренная эвакуация пассажиров — это сэкономит драгоценное время и, возможно, спасёт кому-то жизнь. К тому же в случае экстренного торможения есть риск удариться о столик или подлокотник.

Для чего отключать мобильные телефоны

Правило отключать мобильные телефоны или переводить их в авиарежим обязательно почти у всех авиаперевозчиков. На самом деле мобильные телефоны не оказывают никакого влияния на работу приборов и не несут прямой опасности. Скорее всего, компании перестраховываются на случай непредвиденных обстоятельств. Вдруг появилась новая технология, которая способна навредить приборам самолёта? Или человек начнёт звонить на борту и не услышит какую-то важную информацию?

Зачем раздают конфеты

Во время взлёта происходит резкий перепад давления, от которого может заложить уши и ухудшиться самочувствие. Жевательные и глотательные движения позволяют легче перенести это. Вместо конфет можно использовать обычную жвачку.

Правила на борту самолёта созданы для обеспечения безопасности пассажиров. Необходимо их строго соблюдать, чтобы избежать возможных последствий. Если пассажир нарушает правила или отказывается их выполнять, то бортпроводник имеет полное право высадить человека без возмещения стоимости билета. А злостные нарушители могут получить дополнительный штраф или понести уголовную ответственность.

Источник: http://www.publy.ru/post/31582

Как самолет тормозит при посадке

Но, это только в крайнем случае, иначе последствия могут быть,
как при срыве «Стоп-Крана» в поезде.

Загадка на сообразительность. В самолётах «Стоп-Кран» красного цвета, как в поездах ? Или синего (голубого), под цвет неба ?

Рассказ, частный случай торможения.

«1981г. Ахтырка. Л-39.Летаем с курсантами в зоны. На предполетной предупредили, что сегодня на высоте более 3 000 м струйное течение со скоростью 200 км/ч. В зоне ради интереса развернулся на 4 000м строго против ветра, зацепился за ориентир, уравнял скорости и завис относительно земли на одном месте. Диалог.
ОБУ:-85-ый!
Я :-Отвечаю (может погоду хотят уточнить?)
ОБУ:-М-м-м. на борту порядок?
Я :-Порядок.Работаем.(Тут я сообразил, что моя метка на экране локатора не перемещается. Стало интересно.)
ОБУ:-У вас м-м-м .
Я :-Отвечаю.Порядок.
РП :-Подход!В чем дело?
ОБУ:-Так он в третьей (зоне) не шевелится!
РП :-Что? Совсем? 85-й!Что там у тебя?
Я :-Работам.
И так далее. Минут восемь-десять я издевался, потом прекратил. После посадки перезвонил. Посмеялись.»

Щас позвонил на «Горячую линию» Экстренной Справочной Службы Самой Большой Авиа-Космической Энциклопедии (СБАКЭ), и узнал следующее:
Уже много лет для экстренного торможения ВС в воздухе применяют реверсирование ДВИЖИТЕЛЯ,
Для турбовинтовых и винтовых реверс осуществляется поворотом пера лопасти винта на отрицательный угол атаки, а в реактивных, турбореактивных и турбовентиляторных двигателях
реверс выполняют поворотом лопаток спрямляющих аппаратов турбины и компрессора.
Причём, изменение угла поворота лопаток можно осуществлять плавно, не доставляя неудобств пассажирам. Это позволило полностью отказаться от ранее применяемого реверсирования двигателей, выпуском створок, которые отклоняли поток выходящего воздуха в направлении, противоположном движению ВС. (торможение осуществляет Б\И со своего рабочего места, рукоятками КРАСНОГО цвета).
Может, я чего слегка и напутал, потому, как оператор говорил очень быстро, а, повторять не стал. Говорит, что это прописные истины, и об этом любая Б/П , даже блондинка, сможет очень подробно рассказать. Только, просили, в ближайшую недельку с такими расспросами к ним не
приставать, пока не войдут в расписание после снежных заносов и ледяных дождей.

Настояшие пацаны без тормозов:)

Рассказ, частный случай торможения.

«1981г. Ахтырка. Л-39.Летаем с курсантами в зоны. На предполетной предупредили, что сегодня на высоте более 3 000 м струйное течение со скоростью 200 км/ч. В зоне ради интереса развернулся на 4 000м строго против ветра, зацепился за ориентир, уравнял скорости и завис относительно земли на одном месте

kovs214
Прав фотограф. На 3000 такую струю я не встречал, но вот начиная от 5400 приходилось и не раз.Пример двухнедельной давности — на истинной 500 строго в харю 230 на 6900 (GPS показывала 269).

Дикий Гусь Мартин:

Вопрос то элементарный, а такие дебаты развели.
Воздушное судно экстренно тормозит в воздухе также, как морское — в воде!
Морское судно для этих целей имеет якоря — обычные и плавучие.

Мой сосед — совсем седой морской волк, посмеялся над торможением якорем.
Говорит, так никто не тормозит, это запрещено конвенцией ООН!
По дну морей и океанов проложено множество кАбелей связи, обычной телефонной и оптоволоконной. А, ещё есть трубопроводы для нефти, газа, воды.
На дне неопределённо-большое количество затонувших вместе с экипажами и пассажирами
судов, среди них очень много с боеприпасами, обычными, и с зарядами Химического
и Бактериологического оружия времён Второй Мировой войны.
В неустановленных местах лежит множество упавших с американских самолётов-носителей современных бомб и ракет с ядерными зарядами. Вы представляете, что может произойти, если якорь зацепится за эти предметы!
Может произойти разлив нефти, заражение воды, вообще глобальная экологическая катастрофа.
И ещё, не забывайте, в Мировом океане на постоянной основе, в подводном положении находится более ТРЁХ (!) тысяч НАТОвских подводных лодки и одна-две российских. На их борту находится две трети всего ядерного арсенала, созданного на земле!
Вы представляете, что может произойти, если тяжеленный якорь ударит в корпус подводной лодки! От испуга, и неожиданности, командир АПЛ может решить, что по нему нанесён удар противником, о он будет вынужден нанести ответный удар.
Даже, если командир АПЛ сумеет подавить свой испуг, автоматически срабртает
Система Самообороны (С.С.), с пуском всех ракет и торпед по заранее выбранным целям.
В это случае будет уничтожен и сам корабль, «отдавший якорь»
(на флоте есть такая команда: -«ОТДАТЬ ЯКОРЬ»!)
А самолёт, конечно, будет уничтожен в первую очередь, как агрессор.

А, ещё, старый морской волчара, очень удивился, что все забыли о тормозном парашюте,
которые раньше устанавливались на всех ВС. Правда, он вспомнил, что было несколько случаев, когда, после торможения, экипаж ВС не успевал во время вывести двигатели на взлётный режим, что бы отцепился тормозной парашют (ТП отцепляется автоматически, после достижения двигателями достаточной тяги), и самолйт плавно касался поверхности земли.
хорошо, если рядом оказывалась подходящая дорога, и с помощью колхозных тракторов удавалось быстро докатить самолёт до асфальта.
Теперь колхозов нет, дорог хороших, тоже мало осталось, может, поэтому и перестали
оснащать самолёты парашютами.
Вон, в Ижме, самолёт ещё в пршлом году благополучно приземлился, а до сих пор
взлететь не может. Сначала, ждали, когда землю морозом схватит, что бы ВПП наморозить,
А этой зимой, почему-то с приходом морозов, ещё и снега навалило. Одному начальнику аэропорта Сотникову, расчистить ВПП и подготовить её ко взлёту не удаётся, теперь, надо ждать, когда снег растает и грунт подсохнет, ну, что бы стало, как при посадке.
Значит, мало, чтобы благополучно только приземлиться и затормозить, надо изловчиться, чтоб, ещё и взлететь.
ВЫВОД: — Следует воздерживаться от торможения в воздухе!

Источник: http://www.forumavia.ru/t/171939/

Оффтоп. Почему аплодируют при посадке самолёта

Этого никто не знает, но есть несколько мнений на этот счёт.

Прежде всего, тут играют роль животные инстинкты – радость от того, что закончились переживания. Существует миф, что это чисто русская привычка, хотя далеко не так. Аплодируют при посадке разные нации. Кто-то чаще, кто-то реже.

Во времена СССР аплодисменты в самолёте не были так распространены. Многие лётчики связывают эту привычку с теми временами, когда «советские» люди стали больше путешествовать за границу и переняли моду оттуда. Возможно, начиная с периода гласности стали больше освещать авиакатастрофы, что прибавило фобий.

Страх перед полётами не имеет рациональной и статистической основы. Каждому известно, что самолёты – самый безопасный вид транспорта. Но побороть животный ужас, вызванный некомпетентностью и непониманием, многим невозможно, что хорошо отражено в этом забавном ролике:

Самим пилотам, как правило, всё равно, аплодируют пассажиры или нет. За своей бронированной дверью и шумом двигателей и оборудования они практически не слышат эмоций, происходящих в салоне. В лучшем случае, увидят на мониторе или доложит старший бортпроводник. Стюардессы тоже давно привыкли к различным причудам «паксов», как они обидно нас называют.

Я склоняюсь к тому, что аплодисменты – следствие пережитых страхов. Кажется, чем старее борт, тем больше овации. Чартерные рейсы в этом плане вне конкуренции. Бывают неприятные моменты в полёте, когда внешне стараешься оставаться спокойным, но сидишь и молишься про себя, чтобы всё закончилось благополучно.

Однажды, когда в парке Аэрофлота было много старых ТУ-154, мы летели в Минеральные воды. При выруливании на взлёт под нами сломалось два самолёта. Хорошо, что на земле. Когда нам выдали третий по счёту борт, трезвыми на борту были разве что грудной младенец в первом ряду и, надеюсь, экипаж. Разумеется, посадка в Минводах завершилась бурными овациями.

Употребление спиртных напитков на рейсах тоже способствовало проявлению бурных эмоций в конце. Отчасти из-за этого запрета в последнее время мало аплодируют. А может и потому, что наши граждане стали чаще летать и спокойнее воспринимать это таинство.

Турбулентность – серьёзное испытание для путешественников и экипажа. Сами лётчики сидят пристёгнутыми весь полёт, когда летят пассажирами, потому что понимают эту опасность, как никто другой. Ещё я заметил, что особо сильная турбулентность присуща полётам над Юго-Восточной Азией или над морями, где сильно перемешиваются различные воздушные слои. Однажды я пошёл в туалет в середине рейса Пекин – Гонконг, когда начался небесный беспредел. Меня так бросало по стенкам гальюна, что сразу вспомнился сериал «Lost» и Доминик Монаган, который по сценарию оказался в схожей ситуации.

Страхи пассажиров зачастую никак не связаны с безопасностью полёта. Они могут бояться там, где для этого нет никакого повода и, в то же время, ничего не почувствовать, когда пилот в напряжении сажает самолёт в сложном аэропорту или избегает опасной ситуации. Забавно, когда начинают хлопать ещё до того, как самолёт включил реверс и полностью затормозил – ведь не все опасности миновали.

Побороть страх перед полётом лично мне помогает документальный сериал National Geographic «Расследование авиакатастроф». Люблю смотреть его даже накануне вылета. Он хорошо отражает, насколько надёжно построены самолёты, и как непросто привести их к катастрофе.

А вы боитесь летать? Аплодируете ли при посадке? Может, есть своё мнение на счёт причин явления? Делитесь, любопытно.

(5.00 из 5, оценили: 1)

Источник: http://www.iphones.ru/iNotes/484497

• Как до ейска на самолете долететь - как до ейска на самолете долететь
• Как добраться до Ялты из Москвы на самолете - как добраться до ялты из москвы на самолете
• Как сделать самолёт из пластиковой бутылки - как из бутылки сделать самолет
• Как выглядит самолет Путина внутри - как выглядит самолет
• Можно ли узнать из списка пассажиров сел ли человек на самолет - как найти пассажира самолета по фамилии
• Как пользоваться электронным билетом на самолет - как пользоваться электронным билетом на самолет
• Как побороть страх полета на самолете: причины - как побороть страх перед полетом на самолете
• Как отключить режим в самолете Windows 10 - как отключить режим в самолете в windows 10
• Почему летают самолеты: при какой скорости взлетают и как летают - как взлетает самолет
• Как стать пилотом гражданской авиации - как стать пилотом самолета